Der Individualverkehr muss die nötigen Veränderungen mitgehen: Die Bürger*innen besorgen sich – rechtzeitig und in ausreichender Zahl – die Autos mit den neuen Antrieben und der Staat sorgt über Förderungen dafür, dass sie sie auch betanken und aufladen können. Auch Städte und Gemeinden aktualisieren zunehmend ihre Fuhrparks, sie werden dabei finanziell und mit Know-how unterstützt. Der Klimawandel wartet schließlich nicht.
In Deutschland müssen mindestens 10 Millionen Personenfahrzeuge bis zum Jahr 2030 mit null Emissionen auf den Straßen unterwegs sein, um die gesetzten Klimaziele erreichen zu können. Die ersten notwendigen Voraussetzungen bei der Tank- und Ladeinfrastruktur dafür sollen bis Ende 2020 geschaffen sein. Mit dann 100 Wasserstofftankstellen, mindestens 36.000 öffentlichen Normal- und 7.000 Schnellladesäulen wird Mobilität mit alternativen Kraftstoffen und Antrieben flächendeckend möglich sein. Nicht zuletzt die entsprechenden Förderprogramme der Bundesregierung trugen dazu bei, dass ein Höchstwert bei der Neuzulassung von E-Pkw erreicht wurde.
Mit dem Förderprogramm Elektromobilität vor Ort unterstützt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Zusammenarbeit von Industrie, Wissenschaft und öffentlicher Hand, um den weiteren Markthochlauf und die Verankerung der Elektromobilität im Alltag voranzutreiben. Darüber hinaus investieren BMDV und das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) im Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) in emissionsfreie Mobilität mit Wasserstoff und Brennstoffzelle.
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Busse – immer wieder bewundernswert, wie diese langen Ungetüme um enge Kurven kommen. Und jetzt müssen sie die Verkehrswende schaffen. Die Betriebe des öffentlichen Personennahverkehrs stellen ihre Flotten auf elektrischen Betrieb um. Pilotprojekte haben die Machbarkeit erwiesen, unterschiedliche Antriebstechnologien stehen zur Auswahl. Die Kommunen und Unternehmen können sich über Netzwerke austauschen und informieren, die von der NOW GmbH koordiniert werden.
Stickstoffdioxid- und Kohlendioxid-Emissionen, Lärm, Feinstaub – die Energiewende im Verkehr hält auch für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf Straße und Schiene Herausforderungen bereit. Viele Verkehrsbetriebe rüsten sich für die Zukunft und gehen jetzt die Umstellung ihrer Flotten auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben an. Im Fokus stehen Batterie und Brennstoffzelle, die ihre Vorteile beim Einsatz von Strom bzw. Wasserstoff aus erneuerbaren Energien ausspielen.
Stadtbusse
Linienbusse legen pro Tag 200 bis 400 km zurück. Sie bremsen und beschleunigen dabei viel öfter als Pkw. Bei einer planmäßigen Lebensdauer von 12 Jahren mit durchschnittlich 750.000 gefahrenen Kilometern müssen die Fahrzeuge robust und gleichzeitig möglichst komfortabel sein. Über 10 Millionen Testkilometer aus Pilotprojekten zeigen, dass es technisch möglich ist, einen Großteil der Linienbusse bis zum Jahr 2030 elektrisch zu betreiben. Für den Betrieb stehen derzeit verschiedene Antriebstechnologien zur Verfügung.
Batterie-Busse
Eine gesicherte Reichweite von 200 km reicht vielen Busbetreibern für die erste Umstellung gesamter Linien auf Batteriebusse aus. Erste am Markt verfügbare Fahrzeuge erreichen diese Tageslaufleistungen. Das ermöglicht den ununterbrochenen Fahrbetrieb, nachgeladen wird nachts im Depot.
Möglich ist auch die Ladung während des Betriebs. Hier lädt der Bus über induktives oder konduktives Schnellladen an Halte- und Wendestellen oder über eine partielle Oberleitung. Die benötigte Batteriekapazität und die Standzeit werden so deutlich reduziert.
Brennstoffzellen-Busse
Wasserstoffbetriebene Busse sind für längere Linien eine gute Alternative zur Batterie. In etwa zehn Minuten tanken die Busse genügend Wasserstoff für 300 bis 400 Kilometer Fahrbetrieb. Damit bringen Brennstoffzellenbusse eine Flexibilität mit, die mit der eines Dieselbusses vergleichbar ist und sich gut in die betrieblichen Abläufe von Verkehrsbetrieben integrieren lässt.
Alternativ kann ein Batteriebus mit einer Brennstoffzelle als Range-Extender ausgestattet sein. Hier ergänzen sich die beiden Antriebstechnologien: Eine Batterie liefert Energie für den Antrieb und wird bei Pausen oder im Depot nachgeladen. Während der Fahrt wird die Batterie von einer kleineren Brennstoffzelle nachgeladen und nimmt außerdem Energie beim Bremsen auf.
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Kontakt
Axel Blume
Teamleiter Klimafreundliche Nutzfahrzeuge
Marc Weider
Programm Manager Klimafreundliche Nutzfahrzeuge
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Eher wenige Fahrzeuge erzeugen eher viel Treibhausgas. Damit ist klar, wo ein weiterer Hebel bei der Energiewende angesetzt wird – bei den Lkw. Ob Oberleitungs-, Wasserstoff-Lkw oder Lkw mit Flüssiggas-Antrieb, vieles ist denkbar und wurde bereits oder wird in Pilotprojekten erprobt. Wissenschaftlich begleitet, damit die Ergebnisse die Entwicklung in die beste Richtung voranbringen. Batterie- oder CNG-betriebene Lkw sind heute bereits verfügbar.
Der Straßengüterverkehr verursacht einen erheblichen Anteil an den Emissionen von Treibhausgasen (THG) im Verkehr und er steigt voraussichtlich in den kommenden Jahren weiter an. Die Verkehrsprognose 2030 geht von einem Wachstum von 38 % im Güterverkehr aus. Zugleich ist die Anzahl der für den Ausstoß von THG-Emissionen verantwortlichen Fahrzeuge (ca. 5,8 Millionen) im Vergleich zu den zugelassenen Pkw (ca. 47,7 Millionen) relativ überschaubar. Dies bedeutet, dass durch die Umstellung des Straßengüterverkehrs auf emissionsarme Antriebe mit relativ geringen Fahrzeugzahlen erhebliche THG-Minderungen erzielt werden können.
Umfassende Informationen finden Sie auch auf unserer Website zu klimafreundlichen Nutzfahrzeugen.
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Bislang sind jedoch insbesondere für den Fernverkehr nur sehr wenige Fahrzeuge mit alternativen Antrieben verfügbar. Vor allem Sattelzugmaschinen mit Flüssigerdgas-(LNG)-Antrieb sind am Markt erhältlich und vergrößern aufgrund der bestehenden Fördermöglichkeiten ihre Marktanteile. Hier wurde durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) bereits frühzeitig im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) das Pilotprojekt zur Beschaffung und Erprobung von 20 LNG-Lkw beim Unternehmen Meyer Logistik im Berliner Umland gefördert. Man hoffte auf Erkenntnisse für den ersten Markteinstieg. Die Ergebnisse des 2017 erfolgreich umgesetzten Projekts zeigen, dass in Abhängigkeit von Beladung, Strecke und Einsatzgebiet durchaus die in der Literatur aufgeführten Werte zur Emissionseinsparung erreicht werden können.
Mittelfristig werden auch Oberleitungs- und Wasserstoff-Lkw als Option für den schweren Straßengüterverkehr gesehen. Hier ist es ebenfalls von Bedeutung, Pilotvorhaben für einen emissionsfreien Langstrecken-Schwerlastverkehr zu initiieren. Denn nur so können die vorhandenen Erkenntnisse verifiziert werden, die aus Untersuchungen im Rahmen der MKS, der Umsetzung von Fördermaßnahmen in anderen NOW-koordinierten Programmen und auch der Initiative klimafreundlicher Straßengüterverkehr stammen. Ein deutlicher Fokus liegt bei zukünftigen Maßnahmen für diese Technologien auf den benötigten Infrastrukturen.
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Gabelstapler kennt noch jeder, aber es gibt unzählige weitere Arten von Sonderfahrzeugen für diverse Einsatzbereiche. Verschärfte Umweltrichtlinien bringen neue Herausforderungen, und klimafreundliche Antriebstechnologien sind zum Wirtschaftsfaktor geworden. Nicht zuletzt dienen alternative Antriebe dem Gesundheitsschutz der Belegschaft.
Ein Weg, Nachhaltigkeit in der Logistikbranche zu verankern, ist der Einsatz von Fahrzeugen mit Brennstoffzellentechnologie, die Wasserstoff als Kraftstoff nutzen. In der Intralogistik bieten sie – vom Gabelstapler in der Lagerhalle bis zum Gepäckschlepper am Flughafen – eine gute Möglichkeit, den Energieverbrauch sowie den Ausstoß von Schadstoffen und CO2-Emissionen zu senken und Lärm zu vermeiden. Auch die Politik sieht darin großes Potenzial für den Klima- sowie für den Arbeitsschutz und bietet entsprechende Fördermöglichkeiten.
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Engagement für die Zukunft: CIN
Ein wichtiger Akteur auf dem Weg zum großflächigen Einsatz des Wasserstoffantriebs ist das Industrienetzwerk Clean Intralogistics Net (CIN). Der Zusammenschluss von aktuell 13 namhaften und weltweit operierenden Unternehmen hat sich einem großen Ziel verschrieben: Den Transport und Umschlag von Gütern in Industrie, Handel sowie an Flughäfen emissionsfrei, effizienter und zudem wirtschaftlicher zu gestalten. Mit dem gemeinsamen Netzwerk wollen die Partner den Einsatz brennstoffzellenbetriebener Gabelstapler und Schlepper – sogenannter Flurförderzeuge (FFZ) – sowie Fahrzeuge auf dem Flughafenvorfeld voranbringen. Die zugehörige Wasserstoff-Infrastruktur planen sie stets mit. Der Erfahrungsaustausch und Wissenstransfer steht für das Netzwerk im Vordergrund, um Einzelvorhaben zu bündeln und der klimafreundlichen Antriebsform zum Durchbruch zu verhelfen. Fachliche Unterstützung erhält das CIN dabei auch vom assoziierten Partner VDMA, dem Fachverband Fördertechnik und Intralogistik.
