Damit klimafreundliche Fahrzeuge im Schwerlastverkehr eingesetzt werden, müssen die Fahrzeuge durch Logistikunternehmen wirtschaftlich betrieben werden können. Die Investitionsentscheidung wird auf Grundlage der sogenannten „Total Cost of Ownership“ (TCO) getroffen – den Gesamtkosten des Betriebs.
Generell existiert bereits eine Vielzahl von Studien für die Ermittlung der TCO von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen. Allerdings gehen sie von sehr unterschiedlichen Ausgangslagen aus: Annahmen für Betrachtungszeiträume, Fahrzeugkassen, Antriebstechnologie und eventuelle räumliche Szenarien variieren stark.
Um einen Überblick über die Bandbreite vorhandener TCO-Analysen und Studien zu erhalten, hat die EMCEL GmbH im Auftrag der NOW GmbH eine Metastudie erstellt. Für das Zieljahr 2030 werden kondensierte Aussagen der Metastudie in den folgenden (drei) Datastorys dargestellt. Ziel der Metastudie und der dazu gehörigen Analyse ist es, die unterschiedlichen Annahmen und Zahlenwerte aller ausgewählten Studien zusammenzufassen und eine Einordnung der Werte untereinander für das Zieljahr 2030 zu geben – also einen Rahmen zu setzen für die Prognosen von TCO-Werten für klimafreundliche Nutzfahrzeuge im Zieljahr 2030.
- Die erste Datastory gibt einen Überblick über die Methodik Studienauswahl zur Metastudie und eine erste quantitative Analyse der ausgewählten Studien.
- Die zweite Datastory gibt einen Überblick über die TCO-Kostenanalyse, zeigt die Zusammensetzung der Kostenbestandteile und analysiert ausgewählte Kostenpunkte aus den ausgewählten Studien.
- Die dritte Datastory gibt zeigt die Auswirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen auf die TCO klimafreundlicher Nutzfahrzeuge.
Die dritte Datastory gibt zeigt die Auswirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen auf die TCO klimafreundlicher Nutzfahrzeuge.
Um den Markthochlauf klimafreundlicher Nutzfahrzeuge zu beschleunigen und zu fördern, gibt es verschiedene regulatorischen Rahmenbedingungen, die einen Einfluss auf die TCO haben. Für die jeweiligen Antriebstechnologien sind unterschiedliche regulatorische Maßnahmen zu berücksichtigen:
- CO₂-Preis nach Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG): Kostenaufschlag bei den Dieselpreisen
- CO₂-differenzierte Lkw-Maut: Ausnahmeregelung für emissionsfreie Fahrzeuge
- Einnahmen aus dem THG-Quotenhandel zugunsten klimafreundlicher Fahrzeuge und der dazugehörigen Infrastruktur
- Förderung der Investitionsmehrkosten von klimafreundlichen Fahrzeugen
Die Betrachtung der regulatorischen Auswirkungen erfolgt ausgehend von den in der TCO-Kostenanalyse ermittelten durchschnittlichen Werte für die drei Antriebsarten im Jahr 2030.
Im schlechtesten Fall aus Sicht der Klimafreundlichen Fahrzeuge (Szenario „Worst Case“) gibt es keine weitere Teuerung von Diesel und keine Begünstigungen von und zusätzliche Einnahmen für emissionsfreie Fahrzeuge. Das Szenario „Status Quo“ nutzt die aktuell geltenden Regelungen und Preise für die einzelnen Maßnahmen.
CO₂-Preis nach Brennstoffemissionshandelsgesetz
Das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) schafft die Grundlage für die Bepreisung fossiler Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrs- und Wärmesektor, die nicht im EU-Emissionshandel erfasst sind. Damit soll es zur Erreichung der nationalen Klimaschutzziele beitragen. Im seit 2021 gültigen Gesetz ist der nationale Preis für CO₂-Emissionen bis zum Jahr 2025 mit steigendem Verlauf festgeschrieben. Ab 2026 erfolgt die Regulierung des CO₂-Preises über ein nationales Emissionshandelssystem (nEHS), bei dem sich der Preis nach Angebot und Nachfrage der CO₂-Zertifikate richtet. Der Preis ist bei der Inverkehrbringung der fossilen Brenn- und Kraftstoffe zu entrichten. Die Unternehmen geben den Preis an die Endverbraucher weiter, sodass sich die CO₂-Bepreisung – im Falle des Verkehrssektors – direkt an der Tankstelle mit höheren Dieselpreisen bemerkbar macht.
Aktuell (Stand November 2024) beträgt der nationale CO₂-Preis 45 €/t CO₂ (entspricht etwa 0,14 €/l Diesel). Er steigt im Jahr 2025 auf 55 €/t CO₂ an. Für das Jahr 2026 ist ein Preiskorridor von 55 bis 65 €/t vorgegeben. Wie sich die Preise im anschließenden nEHS entwickeln, ist unklar. Es kann jedoch angenommen werden, dass der CO₂-Preis für den Verkehrssektor deutlich steigen wird. Dabei variieren die Prognosen unterschiedlicher Studien stark. Im Rahmen des Kopernikus-Projekts Ariadne wird etwa eine Bandbreite von 210 – 405 €/t CO₂ für 2030 prognostiziert.
Einnahmen aus dem THG-Quotenhandel
Die Quote zur Minderung von Treibhausgasemissionen – kurz: THG-Quote – ist ein marktbasiertes Klimaschutzinstrument, das dazu beitragen soll, europäische und nationale Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Damit einher geht ein THG-Quotenhandelsystem, das die Option bietet, die Pflicht zur Erfüllung der Quote auf Dritte zu übertragen. Wer ein klimafreundliches Fahrzeug besitzt oder Tank- und Ladeinfrastruktur für diese anbietet, kann unter Umständen am Quotenhandel teilnehmen und so Einnahmen erzielen.
Weitere Infos zum THG-Quotenhandel im NOW-Factsheet „THG-Quotenhandel“
Die aus dem THG-Quotenhandel erzielten Einnahmen können einen erheblichen Einfluss auf die TCO von Nutzfahrzeugen haben. Zum einen können sich die Strom- und Wasserstoffkosten an öffentlicher Lade- und Tankinfrastruktur reduzieren, wenn die Betreiber die Erlöse aus dem THG-Quotenhandel an die Endnutzenden weiterreichen. Zum anderen können Halterinnen und Halter von BEV-Fahrzeugen eine THG-Prämie für eine pauschale Energiemenge ihrer Fahrzeuge erhalten.
Bei den aktuellen THG-Quotenpreisen von rund 100 €/t CO2 am Markt können sich die TCO bei BEV um etwa 0,04 €/km reduzieren. Es wird angenommen, dass 50 % der Quotenerlöse an Tank- und Ladeinfrastruktur durch reduzierte Strom- und Wasserstoffpreise an die Endnutzenden weitergegeben werden. Bei einem H2-Mix von 50 % grünem und 50 % grauem Wasserstoff an öffentlicher Tankinfrastruktur sind auch für FCEV Einsparungen von etwa 0,04 €/km möglich.
CO₂-differenzierte Lkw-Maut
Mit der Differenzierung der Mautsätze nach dem Schadstoff- und CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge bieten die Mautvorschriften einen Anreiz, klimafreundliche Fahrzeuge einzusetzen. Für sogenannte emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge sieht das Bundesfernstraßenmautgesetz eine Mautbefreiung bis Ende 2025 vor, um den Markthochlauf dieser Fahrzeuge zu unterstützen. Emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse (tzGm) von bis zu 4,25 t sind sogar dauerhaft befreit. Ab 2026 wird für emissionsfreie Fahrzeuge ein um 75 % reduzierter Mautteilsatz für Infrastruktur fällig, zusätzlich zu den jeweiligen Mautteilsätzen für Luftverschmutzung und Lärmbelastung. Der Mautteilsatz für CO₂-Emissionen beträgt null und entfällt dementsprechend.
Klimafreundliche Nutzfahrzeuge sind klar im Vorteil gegenüber Diesel-Lkw: Im dargestellten Beispiel der SZM und 90 % mautpflichtiger Strecken reduzieren sich die TCO um 0,20 €/km bei reduziertem Mautsatz (geltende Regelung ab 2026) bzw. um 0,24 €/km bei einer vollen Mautbefreiung (aktuell gültig).
Weitere Infos zur Lkw-Maut im NOW-Factsheet „Lkw-Maut“
Förderung der Investitionsmehrkosten
Fahrzeuge mit klimafreundlichen Antrieben sind heute gegenüber konventionellen Fahrzeugen oft noch deutlich teurer in der Anschaffung. Um die Mehrausgaben bei der Anschaffung zu reduzieren und einen Beitrag zur Marktaktivierung bzw. zum Markthochlauf für Nutzfahrzeuge mit klimafreundlichem Antrieb zu leisten, haben einige Bundesländer – und bis vor kurzem der Bund – Förderaufrufe veröffentlicht.
Je nach Förderrichtlinie waren bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug mit Dieselantrieb förderfähig.
Die Auswirkung sind bei hohen Investitionsmehrkosten, wie sie im Jahr 2024 noch vorliegen, am stärksten. Mit Annäherung der Investitionskosten an vergleichbare Dieselfahrzeuge wie im Jahr 2030 nimmt auch die Wirkung der Förderung stark ab.