TCO Klimafreundliche Nutzfahrzeuge #3: Regulatorische Rahmenbedingungen

Für die jeweiligen Antriebstechnologien sind unterschiedliche regulatorische Maßnahmen zu berücksichtigen:

• CO₂-Preis nach Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG): Kostenaufschlag bei den Dieselpreisen
• CO₂-differenzierte Lkw-Maut: Ausnahmeregelung für emissionsfreie Fahrzeuge
• Einnahmen aus dem THG-Quotenhandel zugunsten klimafreundlicher Fahrzeuge und der dazugehörigen Infrastruktur
• Förderung der Investitionsmehrkosten von klimafreundlichen Fahrzeugen

Die Betrachtung der regulatorischen Auswirkungen erfolgt ausgehend von den in der TCO-Kostenanalyse ermittelten durchschnittlichen Werte für die drei Antriebsarten im Jahr 2030.

Im schlechtesten Fall aus Sicht der Klimafreundlichen Fahrzeuge (Szenario „Worst Case“) gibt es keine weitere Teuerung von Diesel und keine Begünstigungen von und zusätzliche Einnahmen für emissionsfreie Fahrzeuge. Das Szenario „Status Quo“ nutzt die aktuell geltenden Regelungen und Preise für die einzelnen Maßnahmen.

Einfluss der Regulatorik für das Jahr 2030

Über die Regler auf der rechten Seite des Dashboards können zudem individuelle Annahmen für die vier regulatorischen Maßnahmen gesetzt werden.

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CO₂-Preis nach Brennstoffemissionshandelsgesetz

Das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) schafft die Grundlage für die Bepreisung fossiler Treibhausgasemissionen aus dem Verkehrs- und Wärmesektor, die nicht im EU-Emissionshandel erfasst sind. Damit soll es zur Erreichung der nationalen Klimaschutzziele beitragen. Im seit 2021 gültigen Gesetz ist der nationale Preis für CO₂-Emissionen bis zum Jahr 2025 mit steigendem Verlauf festgeschrieben. Ab 2026 erfolgt die Regulierung des CO₂-Preises über ein nationales Emissionshandelssystem (nEHS), bei dem sich der Preis nach Angebot und Nachfrage der CO₂-Zertifikate richtet. Der Preis ist bei der Inverkehrbringung der fossilen Brenn- und Kraftstoffe zu entrichten. Die Unternehmen geben den Preis an die Endverbraucher weiter, sodass sich die CO₂-Bepreisung – im Falle des Verkehrssektors – direkt an der Tankstelle mit höheren Dieselpreisen bemerkbar macht.

Aktuell (Stand November 2024) beträgt der nationale CO₂-Preis 45 €/t CO₂ (entspricht etwa 0,14 €/l Diesel). Er steigt im Jahr 2025 auf 55 €/t CO₂ an. Für das Jahr 2026 ist ein Preiskorridor von 55 bis 65 €/t vorgegeben. Wie sich die Preise im anschließenden nEHS entwickeln, ist unklar. Es kann jedoch angenommen werden, dass der CO₂-Preis für den Verkehrssektor deutlich steigen wird. Dabei variieren die Prognosen unterschiedlicher Studien stark. Im Rahmen des Kopernikus-Projekts Ariadne wird etwa eine Bandbreite von 210 – 405 €/t CO₂ für 2030 prognostiziert.

Einnahmen aus dem THG-Quotenhandel

Die Quote zur Minderung von Treibhausgasemissionen – kurz: THG-Quote – ist ein marktbasiertes Klimaschutzinstrument, das dazu beitragen soll, europäische und nationale Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen. Damit einher geht ein THG-Quotenhandelsystem, das die Option bietet, die Pflicht zur Erfüllung der Quote auf Dritte zu übertragen. Wer ein klimafreundliches Fahrzeug besitzt oder Tank- und Ladeinfrastruktur für diese anbietet, kann unter Umständen am Quotenhandel teilnehmen und so Einnahmen erzielen.

Die aus dem THG-Quotenhandel erzielten Einnahmen können einen erheblichen Einfluss auf die TCO von Nutzfahrzeugen haben. Zum einen können sich die Strom- und Wasserstoffkosten an öffentlicher Lade- und Tankinfrastruktur reduzieren, wenn die Betreiber die Erlöse aus dem THG-Quotenhandel an die Endnutzenden weiterreichen. Zum anderen können Halterinnen und Halter von BEV-Fahrzeugen eine THG-Prämie für eine pauschale Energiemenge ihrer Fahrzeuge erhalten.

Bei den aktuellen THG-Quotenpreisen von rund 100 €/t CO2 am Markt können sich die TCO bei BEV um etwa 0,04 €/km reduzieren. Es wird angenommen, dass 50 % der Quotenerlöse an Tank- und Ladeinfrastruktur durch reduzierte Strom- und Wasserstoffpreise an die Endnutzenden weitergegeben werden. Bei einem H2-Mix von 50 % grünem und 50 % grauem Wasserstoff an öffentlicher Tankinfrastruktur sind auch für FCEV Einsparungen von etwa 0,04 €/km möglich.

CO₂-differenzierte Lkw-Maut

Mit der Differenzierung der Mautsätze nach dem Schadstoff- und CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge bieten die Mautvorschriften einen Anreiz, klimafreundliche Fahrzeuge einzusetzen. Für sogenannte emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge sieht das Bundesfernstraßenmautgesetz eine Mautbefreiung bis Ende 2025 vor, um den Markthochlauf dieser Fahrzeuge zu unterstützen. Emissionsfreie Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse (tzGm) von bis zu 4,25 t sind sogar dauerhaft befreit. Ab 2026 wird für emissionsfreie Fahrzeuge ein um 75 % reduzierter Mautteilsatz für Infrastruktur fällig, zusätzlich zu den jeweiligen Mautteilsätzen für Luftverschmutzung und Lärmbelastung. Der Mautteilsatz für CO₂-Emissionen beträgt null und entfällt dementsprechend.

Klimafreundliche Nutzfahrzeuge sind klar im Vorteil gegenüber Diesel-Lkw: Im dargestellten Beispiel der SZM und 90 % mautpflichtiger Strecken reduzieren sich die TCO um 0,20 €/km bei reduziertem Mautsatz (geltende Regelung ab 2026) bzw. um 0,24 €/km bei einer vollen Mautbefreiung (aktuell gültig).

Förderung der Investitionsmehrkosten

Fahrzeuge mit klimafreundlichen Antrieben sind heute gegenüber konventionellen Fahrzeugen oft noch deutlich teurer in der Anschaffung. Um die Mehrausgaben bei der Anschaffung zu reduzieren und einen Beitrag zur Marktaktivierung bzw. zum Markthochlauf für Nutzfahrzeuge mit klimafreundlichem Antrieb zu leisten, haben einige Bundesländer – und bis vor kurzem der Bund – Förderaufrufe veröffentlicht.

Je nach Förderrichtlinie waren bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug mit Dieselantrieb förderfähig.

Die Auswirkung sind bei hohen Investitionsmehrkosten, wie sie im Jahr 2024 noch vorliegen, am stärksten. Mit Annäherung der Investitionskosten an vergleichbare Dieselfahrzeuge wie im Jahr 2030 nimmt auch die Wirkung der Förderung stark ab.